여러분 안녕하세요? 고품질의 자동차 정보를 배달하고 있는 자동차 마케터의 시선에 이승남입니다.
지난 영상에서 예고한 대로 오늘은 테슬라와 비교해 BMW의 전기차와 자율주행 개발 동향을 알아보도록 하겠습니다. 마지막 부분에서 BMW와 테슬라의 카메라 기술력 차이에 초점을 맞춥니다. 그럼 구독과 좋겠네요. 끝까지 시청 부탁드립니다.https://youtu.be/27uhytu0BxEBMW과 테슬라! 비교할 수 있나요? 고성능 엔진을 중심으로 역동적인 주행 성능을 구현하는 BMW, 그리고 자율주행 성능을 강점으로 전기차 시장을 선도하는 테슬라. 저에게는 두 브랜드 간에 유사점도 몇 가지 볼 수 있습니다.
BMW는 지난해 12월 17일 유튜브로부터 골든버튼 상을 받았다는 내용의 보도자료를 배포했습니다. 아시죠?골든버튼상은 100만 구독자를 확보한 채널에 주는 것을. BMW는 글로벌 고객과의 공감대를 최우선으로 하는 브랜드임을 홍보하려는 의도였을 것입니다. 아우디를 제외한 프리미엄 브랜드의 유튜브 구독자 수는 메인스트림 브랜드 세계 1, 2위인 도요타와 폭스바겐 구독자 수에 비해 최대 10배 이상 많습니다. 저는 이 차이의 요소를 고객과 팬의 개념으로 해석하고 있습니다. 테슬라와 BMW는 열광적인 팬층이 계속 늘고 있다는 점에서 비슷한 면이 있지 않을까 생각했습니다.
둘째, 테슬라는 미션을 중시하고 BMW는 브랜드를 중시한다는 점입니다. 테슬라의 미션이 2004년 이후 한 번도 바뀌지 않았듯이 BMW의 브랜드 슬로건도 69년 제정된 이후 50년 넘게 한 번도 변경되지 않았습니다.참고로 현대기아차는 2번 정도 바꿨습니다.테슬라의 미션은 일론이 설정한 높은 목표를 직원들이 테슬라 타임으로 달성하는 데 큰 동기부여 역할을 해왔습니다.한편 BMW는 브랜드 슬로건을 철저히 반영한 상품 개발과 마케팅 활동으로 BMW다움을 과시하며 강력한 브랜드로 성장해왔습니다.
셋째, 차량의 가치, 운전의 기쁨을 만든 주체는 테슬라이며 BMW이지 고객이 아니라는 믿음도 비슷합니다. 전통적인 메이커 도요타 등과는 대조적으로 시장 조사를 최소한으로 실시하고 있습니다. 시장조사에 묶여 고객의 의견을 최대 공약 수적으로 도출하면 혁신이나 개성 창출을 추진할 수 없다고 인식하는 테슬라와 BMW입니다.
BMW는 BMW다움을 구현하기 위해 전 모델에 FR 구동 방식, 4륜 독립 현가, 전후륜에 50:50 중량 배분을 철저히 지켜왔습니다. 외장 디자인에서도 Kidney Grille, 호프 마이스터킹, Door Knob을 관통하는 캐릭터 라인도 BMW의 강한 개성이었습니다.
그렇다면 BMW의 위상은 어느 정도일까요? BMW는 과거 글로벌 프리미엄차 시장에서 1위를 차지했지만 지난 5년간 1위를 탈환하지 못했고 영업이익률도 계속 하락해 왔습니다. 지난해 중국 시장에서 BMW는 벤츠를 약간 차이로 제치고 1위를 유지했습니다. 유럽 시장에서는 고착화된 2위.하지만 미국 시장에서는 테슬라의 맹추격을 받는 가운데 벤츠에 다시 1위 자리를 내주고 말았습니다. 게다가 전기차와 자율주행차의 경쟁으로 빠른 길로 가지 못하고 있습니다.
BMW 전기차 전략 오류와 느린 IX 개발
여러분은 BMW의 전기차 전략을 어떻게 평가하고 있습니까? 2013년 BMW는 여러 면에서 혁신적이고 최신 기술을 구사한 i3를 출시했습니다. 그러나 이 차는 테슬라와 달리 기술을 과시하는 홍보용으로, 그리고 CO2 규제를 대응 차량 정도로 포지셔닝했습니다. BMW는 테슬라처럼 전기차 사업에 진정성이 없었고 전기차 선도 이미지 구축도 제대로 하지 못했다고 생각합니다.
BMW는 전기차 시장 도래가 상당히 걸릴 것으로 판단해 CO2 규제 대응 전략을 최우선으로 하고 전기차보다는 플러그인 하이브리드 개발에 중점을 둬왔습니다. 전기차는 그래도 판매량이 조금 많다고 판단한 미니 브랜드로 먼저 개발했습니다. 그리고 판매량을 확보할 수 있다고 생각한 중국 시장에 우선해서 iX3를 현지에서 생산 개시한 정도입니다.
전기차 플랫폼 전략도 테슬라나 폭스바겐처럼 전용 플랫폼이 아닌 내연기관과 공용하는 플랫폼입니다. 전기차 전용 플랫폼으로 개발되는 첫 차는 2025년 이후에나 출시될 것 같습니다.유럽 프리미엄 Big3 중 가장 먼저 전기차를 출시한 아우디가 e-Tron을 앞세워 유럽 시장을 압도하고 있고, 미국 시장에서는 테슬라 모델X를 턱밑까지 추격한 상태임을 고려할 때 BMW의 전기차 전략에는 분명 오류가 있었던 것으로 보입니다.
BMW는 늦었지만 올해 말 시판 예정인 iX의 상품 개요를 지난해 11월 발표했습니다. 전장과 전폭은 X5급, 휠베이스는 X7과 같은 사이즈로 BMW의 전기차 플래그십 차종이 될 것으로 보입니다.
외관의 특징은 신형 4시리즈를 조금 더 확대한 듯한 수직 그릴과 역대 BMW에서 가장 슬림한 헤드램프, 가늘고 긴 디자인의 LED 테일램프가 특징입니다. 도어 윈도우는 고급차답게 프레임리스 타입으로 각 부분에는 BMW I 블루 엑센트가 드레스업 되어 있습니다.한편 실내는 슬림한 대시보드와 헤드레스트 일체형 신개발 시트, 대형 파노라믹 루프 외에도 BMW 양산차에 처음 적용하는 6각형 스티어링 휠과 14.9인치 센터 컨트롤 디스플레이 등이 새로운 시도도 볼 수 있습니다.
전후 1개씩 총 2개의 모터가 탑재돼 있으며 시스템 최고출력은 500PS, 0~100Km 가속은 5초 미만이라는 동력성능입니다.항속거리는 WLTP 기준으로 600Km 이상을 달릴 수 있습니다. 10분 고속충전으로 120km 주행이 가능합니다. 여러분, 이 차는 어때요? 늦게 개발된 전기차로서 강력한 세일즈 포인트는 찾아보기 힘든 편입니다.
BMW와 테슬라의 자율주행 기술의 차이점은?
테슬라는 2014년 9월 개발한 자율주행 시스템 HW 1.0을 2016년 2세대로 진화시켰습니다. 같은 해 7월 BMW는 독일 본사에서 인텔과 이스라엘 모빌아이와 완전 자율주행 개발 촉진을 위한 개발협정을 추진합니다. 도심에서 제공되는 새로운 모빌리티 서비스를 겨냥해 여러 완전 자율주행차가 연계해 가동하는 시스템 구현을 2021년까지 달성한다는 목표였습니다. 그러나 이 목표는 올해 말 출시되는 iX에 자율주행 레벨3 기술만으로 실현될 것 같습니다.
자율주행차의 두뇌에 해당하는 ECU는 미국 앱티브사로부터 공급받고 있습니다. 테슬라는 이미 2019년 3월 자율주행용 ECU와 엔터테인먼트용 MCU를 통합해 운영하고 있는 반면 BMW는 우선 자율주행 레벨 3용 ECU를 완성했습니다. 소비 전력이 높기 때문에 테슬라처럼 수냉식 냉각 기구를 채택하고 있습니다.
주변 감시용 센서는 카메라와 밀리미터파 레이더에 더해 3차원 라이더를 추가했습니다. 라이더는 전방 감시용으로 이스라엘의 Innvis Technologies사 제품을 이용하고 있습니다. 이른바 Mechless형으로 레이저광을 주사하기 위한 스캔기구를 MEMS(미세전자기계시스템)로 대체하여 비용절감을 진행하고 있습니다. 가격은 양산시 1000달러 내외가 될 전망입니다.
전방 감시용 카메라입니다. 왼쪽에 있는 것이 현재 굴러다니는 BMW 차량에 탑재되어 있는 ZF제의 3안 카메라 모듈입니다. 오른쪽은 테슬라 모델 3에 적용되는 3안 카메라 모듈입니다. 두 카메라 모듈에서 차이가 보이나요?
아무래도 왼쪽에 BMW가 채택하고 있는 카메라 모듈의 부피가 커서 더 무거울 것 같네요. 그렇습니다. 테슬라 사양보다 부피가 큰 이유는 이 모듈 안에 CMOS 이미지 센서와 이미지 처리 칩을 내장하고 있기 때문입니다.
차량이 주행하면서 카메라가 촬영한 내용이 CMOS 이미지 센서로 변환되고, 그 얻어진 데이터는 모듈 안에 있는 칩으로 처리해 분석하게 됩니다. 분석한 결과만 다른 곳에 탑재된 ADAS용 ECU로 전달합니다. BMW의 3안 카메라 모듈은 3개의 CMOS 센서와 1개의 이미지 처리용 모빌 아이칩을 내장하고 있습니다.
그러면 당연히 테슬라 차량에도 이런 구조가 돼야 하는데 테슬라의 3안 카메라 모듈은 그림에 나타난 것처럼 매우 작아 보입니다. 테슬라는 어떻게 이렇게 작은 크기로 만들 수 있었을까요? 테슬라도 처음에는 모빌 아이 칩을 사용한 카메라를 사용했습니다. 그런데 2016년 5월 모델 S에 사고가 있었습니다. 아이큐3칩이 내장된 카메라 인식 성능을 두고 “네 책임이다, 네 책임이다”며 양사 의견의 극단적 대립이 있었습니다.
이러한 상황이 여러분의 회사에서 일어날 경우 책임자는 어떤 결정을 내릴까요? 모빌아이의 세계적인 영향력을 고려할 때 한국에 있는 부품업체에 가끔 하는 갑질도 할 수 없을 거고. 오히려 모빌아이에게 휘둘릴 수 있기 때문에 시간이 걸리더라도 하나하나 개선하는 방법을 택할 수밖에 없는 상황이 올 수 있습니다.
이 문제에 대해 양사는 한 치의 양보도 못하고 테슬라는 모빌아이와의 결별을 선언하고 맙니다. 이 정도 상황이 되면 대개 빨리 다른 업체를 찾아야 합니다. 하지만 지난 5편의 영상을 보시면 아시겠지만 테슬라는 전혀 다른 결정을 내립니다. 그게 뭐였어요? 네, 테슬라의 수직 통합 전략입니다.
테슬라의 미션을 달성하기 위해 일론의 속도와 테슬라 타임으로 테슬라가 직접 개발하는 방향을 택한 것입니다. 테슬라는 3안 카메라 모듈로 화상 처리 칩이 없는 사양으로 개발한 것입니다. 이미 HW3.0 컴퓨터를 차량에 탑재하고 있었기 때문에 CMOS 센서에서 취득한 정보를 직접 HW3.0 컴퓨터에 전달하도록 한 것입니다. 테슬라는 또 다른 업계의 상식을 깨고 말았습니다.
이 카메라 시스템의 장점은 차량에 탑재하는 카메라의 수를 용이하게 증대시킨다는 데 있습니다. 테슬라의 감시용 센서 노선은 비싸고 크기가 크고 보기 힘든 형상을 한 라이더를 사용하지 않고 카메라로 해결하는 것입니다. 필요에 따라 카메라를 더 늘릴 필요가 있을지도 모르는 상황에 대비할 필요가 있었을지도 모릅니다. CMOS 이미지 센서와 동일한 숫자의 화상 처리 칩을 준비할 필요가 없어지고 카메라는 CMOS 이미지 센서와 렌즈만으로 구성된 소형 모듈이 되기 때문에 탑재 자유도가 매우 높아집니다.
테슬라 모델 3에는 3안 카메라를 포함한 총 9대의 카메라가 탑재되어 있습니다. 센터필라에 탑재한 것부터
여러분 안녕하세요? 고품질의 자동차 정보를 배달하고 있는 자동차 마케터의 시선에 이승남입니다.
지난 영상에서 예고한 대로 오늘은 테슬라와 비교해 BMW의 전기차와 자율주행 개발 동향을 알아보도록 하겠습니다. 마지막 부분에서 BMW와 테슬라의 카메라 기술력 차이에 초점을 맞춥니다. 그럼 구독과 좋겠네요. 끝까지 시청 부탁드립니다.https://youtu.be/27uhytu0BxEBMW과 테슬라! 비교할 수 있나요? 고성능 엔진을 중심으로 역동적인 주행 성능을 구현하는 BMW, 그리고 자율주행 성능을 강점으로 전기차 시장을 선도하는 테슬라. 저에게는 두 브랜드 간에 유사점도 몇 가지 볼 수 있습니다.
BMW는 지난해 12월 17일 유튜브로부터 골든버튼 상을 받았다는 내용의 보도자료를 배포했습니다. 아시죠?골든버튼상은 100만 구독자를 확보한 채널에 주는 것을. BMW는 글로벌 고객과의 공감대를 최우선으로 하는 브랜드임을 홍보하려는 의도였을 것입니다. 아우디를 제외한 프리미엄 브랜드의 유튜브 구독자 수는 메인스트림 브랜드 세계 1, 2위인 도요타와 폭스바겐 구독자 수에 비해 최대 10배 이상 많습니다. 저는 이 차이의 요소를 고객과 팬의 개념으로 해석하고 있습니다. 테슬라와 BMW는 열광적인 팬층이 계속 늘고 있다는 점에서 비슷한 면이 있지 않을까 생각했습니다.
둘째, 테슬라는 미션을 중시하고 BMW는 브랜드를 중시한다는 점입니다. 테슬라의 미션이 2004년 이후 한 번도 바뀌지 않았듯이 BMW의 브랜드 슬로건도 69년 제정된 이후 50년 넘게 한 번도 변경되지 않았습니다.참고로 현대기아차는 2번 정도 바꿨습니다.테슬라의 미션은 일론이 설정한 높은 목표를 직원들이 테슬라 타임으로 달성하는 데 큰 동기부여 역할을 해왔습니다.한편 BMW는 브랜드 슬로건을 철저히 반영한 상품 개발과 마케팅 활동으로 BMW다움을 과시하며 강력한 브랜드로 성장해왔습니다.
셋째, 차량의 가치, 운전의 기쁨을 만든 주체는 테슬라이며 BMW이지 고객이 아니라는 믿음도 비슷합니다. 전통적인 메이커 도요타 등과는 대조적으로 시장 조사를 최소한으로 실시하고 있습니다. 시장조사에 묶여 고객의 의견을 최대 공약 수적으로 도출하면 혁신이나 개성 창출을 추진할 수 없다고 인식하는 테슬라와 BMW입니다.
BMW는 BMW다움을 구현하기 위해 전 모델에 FR 구동 방식, 4륜 독립 현가, 전후륜에 50:50 중량 배분을 철저히 지켜왔습니다. 외장 디자인에서도 Kidney Grille, 호프 마이스터킹, Door Knob을 관통하는 캐릭터 라인도 BMW의 강한 개성이었습니다.
그렇다면 BMW의 위상은 어느 정도일까요? BMW는 과거 글로벌 프리미엄차 시장에서 1위를 차지했지만 지난 5년간 1위를 탈환하지 못했고 영업이익률도 계속 하락해 왔습니다. 지난해 중국 시장에서 BMW는 벤츠를 약간 차이로 제치고 1위를 유지했습니다. 유럽 시장에서는 고착화된 2위.하지만 미국 시장에서는 테슬라의 맹추격을 받는 가운데 벤츠에 다시 1위 자리를 내주고 말았습니다. 게다가 전기차와 자율주행차의 경쟁으로 빠른 길로 가지 못하고 있습니다.
BMW 전기차 전략 오류와 느린 IX 개발
여러분은 BMW의 전기차 전략을 어떻게 평가하고 있습니까? 2013년 BMW는 여러 면에서 혁신적이고 최신 기술을 구사한 i3를 출시했습니다. 그러나 이 차는 테슬라와 달리 기술을 과시하는 홍보용으로, 그리고 CO2 규제를 대응 차량 정도로 포지셔닝했습니다. BMW는 테슬라처럼 전기차 사업에 진정성이 없었고 전기차 선도 이미지 구축도 제대로 하지 못했다고 생각합니다.
BMW는 전기차 시장 도래가 상당히 걸릴 것으로 판단해 CO2 규제 대응 전략을 최우선으로 하고 전기차보다는 플러그인 하이브리드 개발에 중점을 둬왔습니다. 전기차는 그래도 판매량이 조금 많다고 판단한 미니 브랜드로 먼저 개발했습니다. 그리고 판매량을 확보할 수 있다고 생각한 중국 시장에 우선해서 iX3를 현지에서 생산 개시한 정도입니다.
전기차 플랫폼 전략도 테슬라나 폭스바겐처럼 전용 플랫폼이 아닌 내연기관과 공용하는 플랫폼입니다. 전기차 전용 플랫폼으로 개발되는 첫 차는 2025년 이후에나 출시될 것 같습니다.유럽 프리미엄 Big3 중 가장 먼저 전기차를 출시한 아우디가 e-Tron을 앞세워 유럽 시장을 압도하고 있고, 미국 시장에서는 테슬라 모델X를 턱밑까지 추격한 상태임을 고려할 때 BMW의 전기차 전략에는 분명 오류가 있었던 것으로 보입니다.
BMW는 늦었지만 올해 말 시판 예정인 iX의 상품 개요를 지난해 11월 발표했습니다. 전장과 전폭은 X5급, 휠베이스는 X7과 같은 사이즈로 BMW의 전기차 플래그십 차종이 될 것으로 보입니다.
외관의 특징은 신형 4시리즈를 조금 더 확대한 듯한 수직 그릴과 역대 BMW에서 가장 슬림한 헤드램프, 가늘고 긴 디자인의 LED 테일램프가 특징입니다. 도어 윈도우는 고급차답게 프레임리스 타입으로 각 부분에는 BMW I 블루 엑센트가 드레스업 되어 있습니다.한편 실내는 슬림한 대시보드와 헤드레스트 일체형 신개발 시트, 대형 파노라믹 루프 외에도 BMW 양산차에 처음 적용하는 6각형 스티어링 휠과 14.9인치 센터 컨트롤 디스플레이 등이 새로운 시도도 볼 수 있습니다.
전후 1개씩 총 2개의 모터가 탑재돼 있으며 시스템 최고출력은 500PS, 0~100Km 가속은 5초 미만이라는 동력성능입니다.항속거리는 WLTP 기준으로 600Km 이상을 달릴 수 있습니다. 10분 고속충전으로 120km 주행이 가능합니다. 여러분, 이 차는 어때요? 늦게 개발된 전기차로서 강력한 세일즈 포인트는 찾아보기 힘든 편입니다.
BMW와 테슬라의 자율주행 기술의 차이점은?
테슬라는 2014년 9월 개발한 자율주행 시스템 HW 1.0을 2016년 2세대로 진화시켰습니다. 같은 해 7월 BMW는 독일 본사에서 인텔과 이스라엘 모빌아이와 완전 자율주행 개발 촉진을 위한 개발협정을 추진합니다. 도심에서 제공되는 새로운 모빌리티 서비스를 겨냥해 여러 완전 자율주행차가 연계해 가동하는 시스템 구현을 2021년까지 달성한다는 목표였습니다. 그러나 이 목표는 올해 말 출시되는 iX에 자율주행 레벨3 기술만으로 실현될 것 같습니다.
자율주행차의 두뇌에 해당하는 ECU는 미국 앱티브사로부터 공급받고 있습니다. 테슬라는 이미 2019년 3월 자율주행용 ECU와 엔터테인먼트용 MCU를 통합해 운영하고 있는 반면 BMW는 우선 자율주행 레벨 3용 ECU를 완성했습니다. 소비 전력이 높기 때문에 테슬라처럼 수냉식 냉각 기구를 채택하고 있습니다.
주변 감시용 센서는 카메라와 밀리미터파 레이더에 더해 3차원 라이더를 추가했습니다. 라이더는 전방 감시용으로 이스라엘의 Innvis Technologies사 제품을 이용하고 있습니다. 이른바 Mechless형으로 레이저광을 주사하기 위한 스캔기구를 MEMS(미세전자기계시스템)로 대체하여 비용절감을 진행하고 있습니다. 가격은 양산시 1000달러 내외가 될 전망입니다.
전방 감시용 카메라입니다. 왼쪽에 있는 것이 현재 굴러다니는 BMW 차량에 탑재되어 있는 ZF제의 3안 카메라 모듈입니다. 오른쪽은 테슬라 모델 3에 적용되는 3안 카메라 모듈입니다. 두 카메라 모듈에서 차이가 보이나요?
아무래도 왼쪽에 BMW가 채택하고 있는 카메라 모듈의 부피가 커서 더 무거울 것 같네요. 그렇습니다. 테슬라 사양보다 부피가 큰 이유는 이 모듈 안에 CMOS 이미지 센서와 이미지 처리 칩을 내장하고 있기 때문입니다.
차량이 주행하면서 카메라가 촬영한 내용이 CMOS 이미지 센서로 변환되고, 그 얻어진 데이터는 모듈 안에 있는 칩으로 처리해 분석하게 됩니다. 분석한 결과만 다른 곳에 탑재된 ADAS용 ECU로 전달합니다. BMW의 3안 카메라 모듈은 3개의 CMOS 센서와 1개의 이미지 처리용 모빌 아이칩을 내장하고 있습니다.
그러면 당연히 테슬라 차량에도 이런 구조가 돼야 하는데 테슬라의 3안 카메라 모듈은 그림에 나타난 것처럼 매우 작아 보입니다. 테슬라는 어떻게 이렇게 작은 크기로 만들 수 있었을까요? 테슬라도 처음에는 모빌 아이 칩을 사용한 카메라를 사용했습니다. 그런데 2016년 5월 모델 S에 사고가 있었습니다. 아이큐3칩이 내장된 카메라 인식 성능을 두고 “네 책임이다, 네 책임이다”며 양사 의견의 극단적 대립이 있었습니다.
이러한 상황이 여러분의 회사에서 일어날 경우 책임자는 어떤 결정을 내릴까요? 모빌아이의 세계적인 영향력을 고려할 때 한국에 있는 부품업체에 가끔 하는 갑질도 할 수 없을 거고. 오히려 모빌아이에게 휘둘릴 수 있기 때문에 시간이 걸리더라도 하나하나 개선하는 방법을 택할 수밖에 없는 상황이 올 수 있습니다.
이 문제에 대해 양사는 한 치의 양보도 못하고 테슬라는 모빌아이와의 결별을 선언하고 맙니다. 이 정도 상황이 되면 대개 빨리 다른 업체를 찾아야 합니다. 하지만 지난 5편의 영상을 보시면 아시겠지만 테슬라는 전혀 다른 결정을 내립니다. 그게 뭐였어요? 네, 테슬라의 수직 통합 전략입니다.
테슬라의 미션을 달성하기 위해 일론의 속도와 테슬라 타임으로 테슬라가 직접 개발하는 방향을 택한 것입니다. 테슬라는 3안 카메라 모듈로 화상 처리 칩이 없는 사양으로 개발한 것입니다. 이미 HW3.0 컴퓨터를 차량에 탑재하고 있었기 때문에 CMOS 센서에서 취득한 정보를 직접 HW3.0 컴퓨터에 전달하도록 한 것입니다. 테슬라는 또 다른 업계의 상식을 깨고 말았습니다.
이 카메라 시스템의 장점은 차량에 탑재하는 카메라의 수를 용이하게 증대시킨다는 데 있습니다. 테슬라의 감시용 센서 노선은 비싸고 크기가 크고 보기 힘든 형상을 한 라이더를 사용하지 않고 카메라로 해결하는 것입니다. 필요에 따라 카메라를 더 늘릴 필요가 있을지도 모르는 상황에 대비할 필요가 있었을지도 모릅니다. CMOS 이미지 센서와 동일한 숫자의 화상 처리 칩을 준비할 필요가 없어지고 카메라는 CMOS 이미지 센서와 렌즈만으로 구성된 소형 모듈이 되기 때문에 탑재 자유도가 매우 높아집니다.
테슬라 모델 3에는 3안 카메라를 포함한 총 9대의 카메라가 탑재되어 있습니다. 센터필라에 탑재한 것부터